杭州与亚运的“约会”推迟了，但延会不延实惠。

　　借赛事红利加快提升基础设施的承诺，如期而至：近日，杭州市建委发布，迎亚运百日攻坚行动第一阶段所涉及的18条快速路、93条地铁重建道路全面建成。快速路网建设四年行动计划也进入收官阶段，预计到9月底快速路总里程将达到480公里。

　　这份体贴到位的民生质感，带来的不仅仅只是出行的便利。要知道，纵横交错的快速路网往往与城市的发展环线相连，作为城市的黄金价值辐射分割带，它的界限也是对城市要素资源和辐射半径的圈定。

　　无独有偶，在刚刚落幕的省第十五次党代会中，对于城市路网的建设同样有着规划和目标：到2027年，高水平交通强省基本建成。

　　透过日渐成型的快速路网，我们能一窥杭城落墨未来的走笔轨迹——

三墩互通

路网延伸

       每一步，都是城市发展的雄心

　　站在展望未来的基点，首先要回望历史的起点。

　　开车行走在杭州四通八达的快速路网上，或许很少有人记得，曾经的杭州很小，1995年以前，杭州市区面积仅430平方公里，是全国排名倒数的“迷你”省会。

　　从1996年开始，杭州陆续并入滨江、九堡、下沙、三墩、萧山和余杭，在市区面积不断拉大的同时，杭州的第一条快速路——中河高架（文晖路匝道-望江路匝道），于1997年开建，隔年开通。

　　不难发现，路网延伸的每一步，背后都是城市跨越发展的雄心。

　　2002年，东西走向的德胜快速路建设提上日程，因杭州提出了“城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展”的城市发展方向。

　　2014年，当杭州确定了“一主三副六组团”的城市规划结构，“三纵五横”的快速路骨架网络规划升级为“四纵五横”，新增贯穿城西的“吉鸿路-紫金港路-紫之隧道”一线，将余杭、良渚、瓶窑和临浦都串了起来。

　　2017年，快速路承担起“45分钟时空圈”的使命，为杭州沿江区域协同发展打下坚实基础，助力“拥江发展”战略。

兴业街

　　城市骨架被完全拉开。杭州，不再是二十多年前那个“围着西湖摊大饼”的迷你小城了，一个“多中心、网络化、组团式、生态型”特大城市新型空间格局，浮出了水面。

　　与此同时，快速路的建设速度在不断刷新。

　　在2017年底，杭州快速路总里程仅为182公里，从1998年中河高架通车算起，花了19年时间。而从2018年至今的短短四年多，杭州新建快速路里程就达253公里。

　　“如果说上世纪90年代，对于杭州作为江南小城，是否需要上天入地略显嘈杂的快速通道存在争议；那么现在城市定位的转变，对快速通道的渴求也显而易见了。”杭州市规划设计研究院资深工程师赵立维说。

　　在他看来，不断建设、调整的快速路网，承载着杭州在全球城市坐标系中持续跃升的“野心”，“承办了大型赛会的杭州，直指‘世界名城’，与之匹配的城市交通体系必然要重构。”

以路为棋

落子布局，加速要素流通

　　站在最新的杭州市快速路网规划建设图前，依然有不少人存在这样的困惑：既然不是从中心往外“摊”大饼，而是组团式发展，为什么杭州的快速路还是以中心城区为原点，向外画“延展线”？

　　杭州市规划设计研究院副院长吕剑对此早有研究，在他看来，恰是这样的路网布局，让组团式发展不会成为“空中楼阁”。“郊区新城发展是一个过程。在这个过程中，它很多高等级的公共服务功能还不够，必须与公共服务更完善、就业机会更多的中心城区连接，这就离不开快速路的通达。”

　　恰如“要想富先修路”，路通了，才能有发展，乡村如是，新城亦如是。

　　道路是城市的年轮，亦是“棋盘”上的经纬线。纵观杭州的路网布局会发现，快速路正支撑起杭州重点区域的发展基点——

　　城市东端，钱塘快速路、江东大道快速路两条快速交通走廊承担起了“城市东扩”的重要使命，贯通钱塘区、联系杭州主城区，形成珍珠串产业、空间发展轴，助力钱塘区不断做大做强经济“蛋糕”。

　　城市西侧，天目山路、文一西路、留石快速路、彩虹快速路西延4条东西向大动脉，共同构成了城西科创大走廊“一体两翼”的“金纽带”，串联起了大走廊区域重量级的产学研高地，也为火车西站枢纽提供了快速疏解通道，助力城西科创大走廊打造“创新策源地”。

　　可以说，快速路和地铁这对城市交通“双生子”，一步步用速度换取市民出行的时间，用时间来拉近城市多极的空间，用空间来换取沿线的发展机会。

莫干山路大道

　　瓜随藤长，这也意味着，城市功能布局悄然改变。

　　譬如现代物流产业，在快速路和高速公路的建设下，再度向杭城外围“迁徙”，把城市中心位置的黄金空间，留给市民居住，也让高精尖产业的落地有了辗转腾挪的可能性。

　　又譬如未来科技城这片杭州城西更西处的“老余杭”，因快速路的联通，承接主城的部分职能，成为从田畈上生长出来的杭州第三中心。

　　以路为棋，杭州这位“棋手”喜用伏笔，从“两路一环”到“四纵五横十一延”，每一段路网的句号，都是下一次布局的起点，480公里自然也不是终点。

　　在6月举行的推进长三角一体化发展工作领导小组会议上，杭州市委书记刘捷就曾指出，要推进人流、物流、资金流等要素资源加速流动；要大力推动节点城市协同发展，主动接轨上海，加快推进杭州都市圈建设。

　　目前，杭州已启动新一轮综合交通专项规划（2021-2035年），向着“两环八横五纵八连”的快速路网新格局、新目标迈进，预计到2023年，杭州快速路总里程数将突破500公里。

快马加鞭

助力长三角一体化发展

　　就像刘捷提到的“加快推进杭州都市圈建设”一样，关于未来的想象中，城市道路所能承载的极限，将决定未来发展高度的上限。

　　对于杭州来说，纵横交错间，勾连起来的不仅仅是一座城内各区域的互联互通，更可以凝聚成推进长三角一体化的强大助力。

　　“其实快速路网建设可以和铁路枢纽放到一起来看。”浙江省社会科学院区域经济研究所所长徐剑锋说，“比如对很多城市来说，就缺乏高铁站和城市之间的快速连接。”

　　杭州不一样。杭州萧山国际机场、西站枢纽、南站枢纽等对外客流主枢纽均有快速路网直连直达，结合轨道交通网的集散，实现了进出杭旅客的快速疏散功能。

　　伴随着通城大道（机场高速-站文街）的通车，杭州南部立体交通网络逐渐成型，钱塘江北去杭州南站更便捷了；杭州西站枢纽快速疏散条件则更为优越，有运溪高架路、文一快速路和留石快速路与东西落客平台直连。

江东大道

　　同样相连的，还有快速路与高速公路。钱塘快速路通过留下互通与杭瑞高速无缝对接，西可通往安徽黄山，东可跨过钱塘江直抵大江东；上塘快速路通过南庄兜枢纽，与长深高速相连，往北可辐射至上海、嘉兴、南京。

　　“快速路不是孤立的。”在吕剑看来，随着杭州“十城区”实现快速路网全覆盖，绕城高速内“四纵五横”快速路骨架网络基本建成，绕城高速外的快速联络通道逐步建立，高速公路、快速路、主次干道的转换，也就一通百通了。

　　这无疑给杭州这匹主动提速融入长三角的“快马”，再加了一鞭。

　　路网的织密、提升、优化，区域之间的互联互通，最终带来的是生活的改变。

　　由此带来的城市能级品质的双跃升，不在枯燥的发展数字，也不在日渐密集的地图标识中，最终的答案，一定是在杭州人点点滴滴的幸福感之中。